2500 Kilometer war sie schließlich lang. Zwei Weltkriege erlebte sie während ihrer Bauzeit, denn 38 Jahre brauchte man, um den Ausgangsbahnhof, das türkische Konja, mit der Endstation im fernen Bagdad zu verbinden. Ein Mammutunternehmen, das 1940 die irakische Hauptstadt erreichte und damit die lang ersehnte, von deutschen wie türkischen Befürwortern mit aller Gewalt betriebene ununterbrochene Schienenverbindung zwischen Berlin und Bagdad herstellte.
Foto: Helmut Dollhopf/DB Museum - www.bahn.de - obs/Deutsche Bahn AG
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Die Bagdadbahn

Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Der Titel greift nicht zu hoch. Denn an dem Mammut-Unternehmen, das zu Beginn des 20.Jahrhunderts erstmals entfernte Teile des Osmanischen Reiches für den Güter- und Warenverkehr erschließen sollte, waren deutsche Unternehmen maßgeblich beteiligt. Die Finanzierung lag in den Händen der Deutschen Bank, und noch heute verraten Firmenplaketten an den Loks, aus welchen Werkstätten die Dinosaurier des Dampfzeitalters stammen. Borsig (Berlin), Jung (Jungenthal) und Hartmann (Chemnitz). Bereits Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Sultan in Konstantinopel (heute Istanbul) deutsche Ingenieure ins Land gerufen, um weite, wegelose Gebiete mit einem effizienten Eisenbahnnetz zu erschließen. Das Osmanische Reich erstreckte sich damals von Ägypten bis zum Persischen Golf, und dem Herrscher am Bosporus lag daran, die Provinzen enger mit der Hauptstadt zu verbinden. Den Anfang machte die Anatolische Bahn, deren Hauptstrecke bereits 1896 fertig gestellt war und bis nach Konya reichte. Die Anatolische Bahn ging später, auch namentlich, in der Bagdadbahn auf. Der erste Spatenstich für die Bagdadbahn erfolgte im Oktober 1903 und fiel in eine politisch prekäre Zeit. Das Osmanische Reich war nach 600 Jahren seines Bestehens nur noch ein Schatten seiner selbst, und die europäischen Großmächte Britannien, Frankreich und Russland lauerten darauf, den »kranken Mann am Bosporus« zu beerben. Aufs Höchste alarmiert registrierten sie daher, dass mit dem jungen Deutschen Reich ein gefährlicher Konkurrent auf den Plan trat. Der Besuch Wilhelms II. bei Sultan Abdul Hamid II. im Jahr 1898, den der Kaiser in militärischer Galauniform absolvierte, war nicht wirkungslos geblieben. In den folgenden Jahren gingen alle Eisenbahnkonzessionen an deutsche Firmen.
Die längste Strecke der Bagdadbahn verlief quer durch die Türkei, das Kerngebiet des Osmanischen Reiches, mit einer oft dramatisch wechselnden Topografie. Hunderte von Brücken und Viadukte entstanden, um Schluchten und Flusstäler zu überwinden. In Anatolien hatten Bautrupps die wild zerklüfteten Grate des Taurusgebirge zu überwinden, jener gewaltigen Felsbarriere, die seit Jahrtausenden den Zugang nach Süden verwehrte. Das Bergmassiv mit seinen himmelstürmenden Dreitausendern entpuppte sich denn auch als die härteste Herausforderung des gesamten Streckenbaus. Auf 64 Kilometern mussten 44 Tunnel gegraben und die Gleise an der höchsten Stelle über 1478 Meter geführt werden. Am Ende des Ersten Weltkrieges
Foto: Helmut Dollhopf/DB Museum
obs/Deutsche Bahn AG

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waren etwa 2000 Kilometer Gleise verlegt, die Bagdadbahn jedoch noch weit von ihrer Vollendung und jenen kühnen Plänen entfernt, die sie als epochale Großtat sahen. Von Konstantinopel aus kommend, endeten die Schienenstränge in Nasiria, einem kleinen, heute an der türkisch-syrischen Grenze gelegenen Ort. Dort sollte sie mit dem Rest der Trasse verbunden werden, die seit 1912 von Bagdad aus in Richtung Mosul vorangetrieben wurde, jedoch nur bis Samarra kam. Erst 1940 gelang es der irakischen Regierung, die Lücke von 280 Kilometern zu schließen.  Aber die politischen Verhältnisse erlaubten später nur selten einen geregelten Bahnverkehr auf der Strecke, wenngleich immer wieder an ihr herumgestückelt wurde. Erst im vergangenen Jahr unterzeichneten türkische und irakische Eisenbahner ein Abkommen, das die Wiederaufnahme einer durchgehenden Zugverbindung von Istanbul nach Bagdad vorsah. Der Ausbruch des zweiten Golfkrieges im März machte jedoch alle Pläne zunichte, wie so oft. Bagdadbahn und Politik waren von Beginn an untrennbar miteinander verbunden. In friedlichen Jahren transportierten die Züge Getreide aus den Kornkammern um Konya nach Konstantinopel, im Krieg vor allem Waffen sowie osmanische und deutsche Truppen zu den Fronten in Mesopotamien und Palästina. Selbst die Hedjazbahn geriet in die Strudel der kriegerischen Auseinandersetzungen, dabei hatte sie doch einem frommen Zweck dienen sollen. Mit diesem schnellen Verkehrsweg wollte der Sultan seinen islamischen Untertanen den Hadsch erleichtern, die jährliche Pilgerreise nach Mekka. Finanziert wurde die »Heilige Bahn« zu einem erheblichen Teil aus den Spendengeldern gläubiger Muslime in aller Welt. Selbst der Schah von Persien spendierte anderthalb Millionen Golddukaten. Die rund 1300 Kilometer lange Strecke, 1908 fertig gestellt, begann dort, wo eine Seitenlinie der Bagdadbahn endete, im Hedjaz-Bahnhof von Damaskus. Wer heutzutage den penibel gepflegten Wartesaal betritt, fühlt sich eher in einen orientalischen Serail versetzt als in eine schnöde Schalterhalle. Feudale Lüster beleuchten matt den rundum holzverschalten Raum, auf spiegelglattem Boden plätschert ein Brünnlein. Hier verband sich osmanisches Prachtgelüst mit dem vehementen Wunsch, Anschluss zu finden an die Errungenschaften eines technisch überlegenen Europas. Bagdad- und Hedjazbahn waren ein Symbol dieser Träume, die unerfüllt bleiben und so zur Legende werden sollten.
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Text auszugsweise aus
Die Bagdadbahn - Zügig durch die Wüste
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Rosemarie Noack - www.bagdadbahn.de
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Bilder oben: Frank Swiaczny 1996  - www.geographie.uni-mannheim.de/ swiaczny/jor.htm
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blank.gif (65 Byte)Hedjazbahn

Die eingleisige Bahn von Damaskus nach Medina wurde von 1900 bis 1908 gebaut. In dieser Zeit entstanden 1.532 Brücken, zwei Tunnel und 96 Bahnhöfe . Moslems aus aller Welt hatten Geld für den Bau der 1.308 Kilometer km langen Wüstenbahn gespendet, damit Pilger die heilige Stadt Medina leichter und schneller erreichen konnten. Der Leipziger Ingenieur Heinrich August Meißner, der seit 1887 bei der Osmanischen Eisenbahn angestellt war und auch am Bau der Bagdadbahn beteiligt war, wurde 1896 mit der Planung für die Hedjazbahn betraut. Regelbetrieb gab es bei der Hedjazbahn sieben Jahre lang.

Während des Ersten Weltkrieges attackierte Lawrence von Arabien mit seinen Kriegern immer wieder die strategisch wichtige Hedjazbahn. Allein 1917 gelang es ihm und seinen Beduinen, in vier Monaten 17 Loks zu vernichten und 80 Eisenbahnbrücken zu sprengen. Die Spuren dieser Kämpfe können Touristen noch heute sehen, wenn sie der Hedschasbahn-Trasse durch den Süden Jordaniens bis zur saudi-arabischen Grenze folgen.  Schienen, die ins Wegelose führen, die Gerippe ausgebrannter Wagons, verrottende Dampflokomotiven, müde zur Seite gesunken. Sandstürme fegen durch die kleinen verlassenen Bahnhofsgebäude. Noch immer liegen Schotterhaufen für den Gleisunterbau wertlos im Sand. Die Telegrafenmasten jedoch haben die Wüstenbewohner schon lange als Brennholz verfeuert. Zum letzten Mal hat 1924 ein Zug die gesamte Strecke befahren.
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Text auszugsweise aus
Die Bagdadbahn - Zügig durch die Wüste
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Rosemarie Noack - www.bagdadbahn.de
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Bilder oben: aus dspace.dial.pipex.com/steam/ trains/hejaz.htm
Lawrence entwickelte ohne besondere Militärerfahrung für die schlecht organisierten Beduinenkrieger, die zu schwach für offene Feldschlachten waren, in kurzer Zeit eine Strategie des Guerillakrieges, die sich auf Überraschungsangriffe gegen kleinere türkische Militärposten und auf Sprengstoffanschläge entlang der Hedschasbahn, einer Eisenbahnlinie von
Damaskus bis Medina, beschränkte. ... mehr
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